随着多次国际组织特定议程的会议以及行业组织共同推进并达成一系列协议，航空业脱碳成为行业未来几十年里一个标志性的大事件。在目标日益迫近的情况下，不管是航空公司还是飞机制造商都开始加快脚步多渠道寻求减排之道。

　　目前从技术以及操作可行性上最为现实的可持续航空燃料（下称“SAF”）替代传统化石燃料不出意外将成为航空业达成目标的主要途径之一，但相比于早已经成为共识的应用环节而言，产能以及因此而带来的成本等一系列问题仍将是目前以及未来一个阶段全行业迫切需要解决的主要问题。

　　全面行动

　　在脱碳目标尚未真正成为一个具象化时间表之前，尽管行业表现出积极意愿，并制定了一些措施，但在被传统燃料支配了数十年的航空运输业在这一问题上更多像是在以此为企业社会责任报告增加一些亮色，并未体现出太多的紧迫感。

　　但如今一切都已经发生了根本性的变化。全球航空业在2021年的国际航空运输协会（下称“IATA”）年度大会上承诺实现2050年净零碳目标，国际民航组织（下称“ICAO”）在第二年携全体会员国就脱碳问题达成共识并签署协议。这也意味着对航空业来说，距离“裁决日”留下的时间其实并不算充裕。

　　尤其是考虑到几乎自诞生以来的商业航空业在技术架构上实际上变化并不大，一直是以传统航空煤油作为驱动这个庞大产业的核心动力之源，考虑到行业目前在技术上的发展阶段以及能源领域可能发生的革命性变化的概率，因此SAF对于目前的航空业来说几乎可以说是实现脱碳目标为数不多的选择。

　　正因为如此，看清了形势的行业和企业在近两年明显加快了在这一领域的动作和布局。12月19日，全球首家使用SAF的航空公司法荷航集团公布了其在使用混合可持续航空燃料、支持全球可持续航空燃料生产能力建设的最新计划，宣布将通过机队更新，使用可持续航空燃料，及其他行动措施等三大杠杆实现使用混合可持续航空燃料、支持全球可持续航空燃料生产能力建设的目标。

　　法荷航集团方面表示，其在2023年将使用约8万吨可持续航空燃料，较2022年用量增长近一倍。同时公司还通过与全球可持续航空燃料供应商签署承购协议和谅解备忘录，以及直接投资可持续航空燃料生产能力的方式确保未来可持续航空燃料供应，以满足到2030年至少混合使用10%的用量目标。

　　11月28日，英国维珍大西洋航空公司一架波音787客机使用100%的SAF燃料完成了一次伦敦-纽约之间的航线飞行。这也是全球首个由商业航空公司运营的100% SAF跨大西洋航班。

　　为这架飞机提供动力的引擎制造商罗尔斯·罗伊斯（下称“罗罗”）方面表示，这次飞行证明SAF作为化石航空燃料的一种安全替代品，能够与当今的发动机、飞机和燃料基础设施兼容。罗罗方面也表示，其所有在产民用航空发动机都完成了采用100%SAF的兼容性测试。

　　而在11月30日，总部位于迪拜的阿联酋航空使用一架空中客车A380客机进行了“100%SAF”运营A380演示飞行。在飞行过程中，这架A380客机四台发动机中的一台使用了完全的SAF燃料驱动，按照阿联酋航空方面的说法，此举是为了“展示SAF作为一种符合飞机燃料技术和化学要求的‘即用型’替代品的潜力，且是一种更加可持续的选择。”

　　与传统喷气式飞机的燃料相比，SAF在其生命周期内可减少高达85%的碳排放。目前，可持续航空燃料在商用航班发动机中的混合上限为50%。

　　飞机制造商虽然正按照“多条腿走路”的模式在探讨未来商用飞机将通过何种方式满足脱碳目标的需求，但在目前的环境下更多也只能选择推动SAF产业链的能力提升来应对。

　　波音在11月宣布与美国政府发起一项倡议，促进在亚太经济合作组织（APEC）成员国范围内SAF的发展和使用。美国交通部和联邦航空管理局将与波音公司合作，在APEC运输工作组中赞助该项目。合作内容包括确定SAF可持续原料的来源、分析优化SAF生产的新途径以及利用现有工业和基础设施进行SAF生产等方面。

　　而另一家飞机制造巨头欧洲空中客车公司（下称“空客”）则计划在2030年前为其所有机型取得100%可持续航空燃料飞行的认证。同时在推进相关产业发展方面，空客在不同地区的市场也开展了诸多本地化的合作，比如在不久前与国家电力投资集团有限公司（下称“国家电投”）在北京签署了合作意向书，双方将尝试在可持续航空燃料（简称“SAF燃料”）新技术、生产、认证及推广等全链条关键环节开展合作，构建符合国际标准、具有可持续发展能力的SAF燃料产业链。双方还将积极探索可再生能源领域的多维度创新应用。空客力争到2030年在其中国所有园区实现100%可再生能源供电。

　　瓶颈掣肘

　　整个行业都对SAF展开的积极姿态与动作，却无法回避目前在这个领域面临的一个最大问题：产能。

　　按照IATA在12月举行的全球媒体日上发布的数据显示，2023年，SAF产量超过6亿升（50万吨），是2022年产量3亿升（25万吨）的两倍。2024年，SAF产量预计将增加两倍，达到18.75亿升（150万吨），占航空燃料需求的0.53%，占可再生燃料产能的6%。

　　但一个问题在于，SAF产量在整个可再生燃料中所占比例很小，主要是由于2023年上线的新产能被分配给了其他可再生燃料。

　　“2023年SAF产量翻了一番，令人鼓舞，预计2024年产量将翻三番。但即使有了如此可观的增长，SAF作为所有可再生燃料生产的一部分，其生产比例也只是从今年的3%增长到2024年的6%，导致SAF供应不足，价格居高不下。航空业需要SAF 可再生燃料生产比例达到25%至30%之间。惟此，航空业才能步入2050年净零碳排放的正轨。在生产比例未达标之前，我们将继续错过推进航空脱碳的巨大契机。但政府政策转变则会带来转机。各国政府必须优先制定政策，鼓励扩大SAF生产，并利用当地可用的原料实现多样化。”IATA理事长威利·沃尔什（Willie Walsh）在媒体会期间对包括《华夏时报》记者在内的全球媒体表示。

　　ICAO主办的第三届航空替代燃料会议（CAAF/3）商定了一个全球框架，以促进所有地区的SAF生产，到2030年，国际航空所用燃料的碳强度降低5%。要达到这一水平，需要生产约175亿升（1400万吨）SAF。

　　在IATA方面看来，问题的症结并非需求，目前生产的所有SAF都已被购买和使用。数据显示，SAF在2023年为高燃料账单增加了7.56亿美元。至少有43家航空公司已经承诺在2030年使用约162.5亿升（1300万吨）SAF，并定期宣布更多协议。

　　一位网络布局遍及全球的国有大型航空公司负责推进相关事务的人士在与《华夏时报》记者交流时坦言，“航空公司在SAF问题上已经尽最大能力配合，但目前产能稀少带来的另一个问题就是价格居高不下，如果继续保持这样的局面航空公司扩大SAF使用将带来沉重的成本负担，这个问题目前来看是个难解的循环，所以需要通过政策法规来推动产能提升，或是先通过补贴等方式让航空公司不要为此承担太多压力等一系列的方式来寻找解决办法。”

　　“投资者通常更喜欢传统石油天然气公司，因为利润更高，这可以理解。”IATA可持续发展高级副总裁兼首席经济学家玛丽·欧文·汤姆森 (Marie Owen Thomsen)在12月初举行的媒体简报会上对包括《华夏时报》在内的媒体表示：“ESG评级只是在边缘进行干预，很多人都在谈论投资航空业可持续发展技术的必要性，但目前看来投入却远远不够。”

　　IATA预计2029年将生产超过780亿升（6300万吨）的可再生燃料，但同时也表示，各国政府必须制定一个政策框架，激励可再生燃料生产商将其产量的25%-30%分配给SAF，以实现第三届航空替代燃料会议商定的目标、现有的地区和国家政策以及航空公司的承诺。

　　IATA方面表示，未来五年，约85%的SAF设施将使用加氢处理（HEFA）生产技术，该技术依赖于不可食用的动物脂肪（用于制造蜡烛或肥皂的动物脂油）、废弃食用油和工业油脂作为原料。通过已经认证的途径，特别是使用生物/农业废弃物和残留物的醇制航煤（AtJ）及费托合成（FT），增加SAF的产量，从而使SAF的生产多样化。

　　IATA认为SAF的有效生产激励措施应致力于像加快传统石油公司对SAF的投资、确保可再生燃料生产激励措施实现充足的SAF产量以及利益相关方应关注原料和SAF生产区域的多样化等几个方面。玛丽·欧文·汤姆森在与包括本报记者在内的媒体交流时，甚至直言：“有替代传统化石燃料的解决方案，但没有替代航空运输业的解决方案。”